3月11日,申通快递发布公告称,阿里巴巴将投资46.6亿元,成为公司第二大股东。至此,阿里巴巴“菜鸟联盟”再扩容,已经投资包括圆通、中通、申通、百世等多家快递物流企业,在物流领域的并购扩张步伐形成了“包围圈”。

在我国,新能源物流车的推广应用已经有一段时间,并取得了一定的进展。目前,新能源物流车辆进入物流行业运营主要有两种模式:第一种是最终使用客户通过新能源物流车运营平台租用车辆使用,这是目前主流的新能源车使用模式。第二种是最终使用客户自购新能源物流车辆投入运营,今年这种模式的发展火热起来,主要是一些大的物流公司开始购买使用。

9月26日,工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合公开征求对《国家车联网产业标准体系建设指南》《国家车联网产业标准体系建设指南》《国家车联网产业标准体系建设指南》三部分的意见。

作为申通快递控股股东,德殷投资目前对上市公司持股约53.76%。根据公告,德殷投资拟新设两家与其处于同一控制下的子公司(“新公司A”和“新公司B”),新公司A将持有公司29.90%股份,新公司B将持有公司16.10%股份。3月10日,德殷投资及申通快递实际控制人与阿里巴巴签订了《框架协议》,阿里巴巴将作为新公司A股的战略投资者入股,获得其49%的股权,对价46.65亿元。

平台,行业发展的阶段产物

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阿里物流拼图

从一系列扶持政策来看,国家坚定看好和发展包括新能源物流车在内的新能源汽车产业。在诸如公交、环卫等国家强力控制的细分领域,新能源汽车替换燃油车早已轰轰烈烈开展起来。但是在物流行业,却未见大规模的新能源物流车替换燃油车的现象。因为在公路运输是我国最早放开进行市场化的行业,其市场运作主体以个体司机或小型民营企业为主,他们更多还是从商业利益的角度考量经营问题,同时也没有很雄厚的经济实力进行试错,因此在使用新能源物流车上是谨慎理性的。

其中,《国家车联网产业标准体系建设指南》指出,针对车联网产业“十三五”发展需要,加快共性基础标准制定,加紧研制自动安全及辅助驾驶相关标准、车载电子产品关键技术标准、无线通信关键技术标准、先进驾驶辅助系统标准、面向车联网产业应用的5G
eV2X关键技术标准制定,满足产业发展需求。到2020年,基本建成国家车联网产业标准体系。

2019年开年以来,申通快递已经连发两份股东股份质押公告,涉及公司总股份的31.53%。而频繁融资的背后,凸显的是申通深陷困境,有意转型发展布局的处境。

但与此同时,物流行业出现了一大批新能源物流车的运营企业,他们大多对行业发展和政策有着更敏锐的嗅觉,也有获取政策红利的能力和渠道。而且很多企业背后也有包括国资背景的大资金的支持,其发展也不以短期盈利为目的,其商业成长逻辑遵循风险投资的理念,因此在资本助力下,一段时间内这类企业甚是繁荣。如,纯电动物流车在城市配送领域,就出现了一大批新能源车运营商,熊猫新能源、地上铁等是其中知名度很高的企业。

车联网产业标准体系建设将包括智能网联汽车标准体系、信息通信标准体系、电子产品与服务标准体系、智能交通相关标准体系和车辆智能管理标准体系五方面。

申通有困境,亟需走出低谷上位行业提升份额是一方面,而阿里此时入股申通也有自己的想法。阿里做物流,野心不死,犹如星星之火,从十多年前就对物流有着自己的想法。

目前,新能源物流车市场有租赁模式、共享化模式两种主流运作模式。租赁是指最终客户向新能源物流车运营平台支付一定费用租赁车辆使用。有的租赁平台不涉及物流实际运营,只提供车辆和相关车辆维护保养职责;也有的租赁平台直接提供司机和车辆,介入物流实际运作,等于外包了物流公司一部分业务。在租赁业务中,平台公司和物流公司都希望建立一种较长期和稳定的业务合作关系。

《国家车联网产业标准体系建设指南》提出,车联网产业标准体系以车、路、人、云的信息交互和相互间安全、有序、高效协同为目标,“十三五”期间重点研究制定天线技术、电磁环境兼容性等基础技术体系,制定基于LTE-V2X的无线通信网络建设及关键技术标准体系,探索5G技术在车联网产业领域的应用,关注效率出行类、信息娱乐类、通信服务类平台的标准化研究制定工作,制定、完善通信安全相关标准等,支撑车联网产业相关技术发展、促进车联网产业应用和推广。

因为,阿里可以控制和留存商家,可以留存和转化消费者,但是物流一直都是阿里的短板和弱项。2017年的阿里和顺丰的大数据事件,就反映出阿里本身没有物流配送体系所带来的隐患。

新能源物流车共享模式是一种全新的商业生态,其运营完全借鉴乘用车共享租赁的模式,希望通过互联网信息技术手段解决较短时间内车货匹配的物流需求问题。相关平台的信息系统一般包括物流车分时租赁APP、维保APP、管理平台和结算平台等多个模块。

具体分为两个阶段,2018年底前完成基础性技术研究,建立基础性技术标准体系,并形成基于LTE-V2X的关键技术标准体系,制定、完善车辆紧急救援、通信安全等重点标准体系建设,针对标准开展试验验证。到2020年完成5G支持车联网产业系列标准的制定,进一步完善健全信息通信安全与数据安全等标准。

不过,阿里无法控制物流仓配快递这一环节,就意味着其偌大电商版图中缺少一块拼图,也就是说,阿里必须补齐自己的物流仓配体系短板,方才能让其电商生意甚至是新零售生意得到后方全力支援。

不管采用租赁还是共享商业模式,对于最终车辆使用者物流公司来说,都是希望通过以租代售或者分时租赁等方式,规避购买车辆的风险,并节省大量资金占用。

《国家车联网产业标准体系建设指南》则指出,“十三五”期间电子产品与服务标准体系重点聚焦车载电子产品、车载信息系统、移动设备的技术要求和测试标准,服务平台标准和车载电子设备安全类标准等。针对车联网产业涉及的关键车载电子产品进行规范,促进车联网产业发展,提供交通安全保障。2018年前逐步开展车联网产业关键车载电子产品和车载软件的标准制定工作,完成车载电子产品与服务终端、安全等领域的关键技术标准和应用,完成车载信息服务、平台接口、数据管理等相关标准的制定;2020年完成车载电子产品与服务平台的关键技术标准及测试标准,建立车载智能终端的安全和质量认证标准体系,推动车联网产业服务平台标准在产业中的实际应用。

有不愿具名的资深电商行业分析师表示,阿里真正的大后方正是物流仓配体系,而且是能由阿里亲自控制而非合作关系的大后方。这关系到阿里目前的电商,也是阿里布局新零售所不可或缺的重要一环。

尽管这两年新能源车运营平台发展火热,但是业内仍然不乏冷静的思考。如熊猫新能源CEO刘忻向记者表示,新能源物流车运营平台是阶段性产物。以平台运营公司目前的商业模式来看,最终要不然变成物流公司,要不然就变成租赁公司。在物流行业没有物流车租赁这个市场空间。新能源车出现租赁需求,是由于新能源车目前有补贴政策扶持,但是政策红利不可能永远存在。

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事实上,自阿里成立菜鸟联盟以来,在物流行业的资本动作不断。2015年,阿里联手云锋基金,战略投资圆通速递,持股约11%;2018年5
月,阿里、菜鸟等向中通快递投资13.8亿美元,持股约10%。同时,阿里也是百世快递第一大股东,持股比例约为23.4%。目前,“四通一达”中仅韵达尚未有阿里投资,但其一直是菜鸟联盟的重要成员。

刘忻还介绍,熊猫新能源是投资股东进军新能源车大产业的一个切入点,并不是要单纯做一个新能源物流车运营平台。集团认为新能源车产业具有巨大的发展机会,其整体投资还包括新能源汽车技术研发、车辆制造等,新能源物流车的运营只是其中一个重要的分支。

该电商行业分析师认为,其实不管是入股、控股还是收购,除非能深度的整合,否则能对阿里发挥的效益并不大,也就是说,虽然阿里入股申通之后表面看是集齐了“四通”,但深入的看则会发现,阿里目前真正整合起来的只有百世快递。也就是通过将百世快递与菜鸟网络深度绑定,天猫、淘宝上的用户退换货服务已经可以直接在平台上选择快递上门,而上门的正是百世快递。这个整合,其实还是有战略意义在其中的,这意味着在菜鸟驿站、上门取件等方面,百世快递为阿里真正发挥了作用。

自购,展现大物流公司发展雄心

不过,与之相比,圆通、中通等目前与阿里的合作还仅仅停留在电商快递配送环节,尽管阿里也在布局自己的物流仓储体系,但是尽管马云说要投上千亿打造物流基础设施,但是罗马却不是一天就能建成的。阿里要打造的物流帝国不是一般的大,而是要做超级物流仓配航母,这就需要其拥有强大的资源整合和自身的上千亿的投入。

可喜的是,今年市场中出现大物流公司自购新能源车辆运营的现象。如京东物流的“青流计划”,菜鸟物流联盟的“ACE”计划,顺丰、四通一达等大型物流和快递企业也纷纷提出几万辆甚至上百万辆新能源车的更换计划。

因此,集齐“四通”只是序章,接下来,阿里必然还会在物流仓配生态上还会有大动作。

京东详细介绍了该公司在新能源物流车方面的布局。据介绍,自2017年11月开始,京东物流就开始与全国多家电动汽车整车厂家联合测试、共同研发,目前引进了上千辆新能源物流车,在北京、上海、广州、深圳、成都、西安、沈阳等16个大中城市投入使用。京东物流和车企的合作是深入而多方面的,京东通过提供物流场景的数据支撑参与到车辆的选型、定制化车辆生产等方面。

阿里这些年通过投资参股,已经在快递、仓库园区、公路零担运输、O2O末端配送、物流配货平台、跨境物流等多个物流细分市场进行了布局。甚至在去年5月31日的2018全球智慧物流峰会上,马云公开表示:阿里和菜鸟将投资上千亿元人民币全力以赴建设国家智能物流骨干网。

在采购新能源物流车之前,京东对新车型要进行详细试用,即把供应商提供的车型投入到实际的业务场景中使用至少30天,通过实际测试的各项指标来判断这个车型是否能够满足京东的业务需求。京东对于新能源车辆的要求主要是看续航能力,稳定性,同时要参考司机对车型的驾驶感受。

争抢物流资源

应该认识到,这些大公司对新能源物流车的采购和使用计划,绝不是仅仅从当前运营成本和效率角度考虑的,而是在绿色物流发展趋势下,针对物流市场未来可能产生的变化,采取的前瞻性布局和竞争策略,展示了这些公司要在新兴的、潜在的业务市场抢占先手的谋略和雄心。

对抗京东和拼多多 ?

运营,仍然面临诸多问题

阿里面对的,是一个强大的对手,和一个初生牛犊不怕虎的后生。这就是京东和拼多多。

不可否认,新能源物流车的使用给物流企业降低运营成本带来了一些价值。一位业内专家在接受记者采访时表示:由于成本核算受新能源车各地路权政策、补贴、充电桩的分布、充电价格等因素影响浮动明显,从单车运营成本角度来看,更换为新能源物流车后企业运营成本可以下降10%。而更重要的是,现阶段物流配送服务从此前的注重控制成本,转变成拼服务和速度。尤其是大型电商和生鲜、农产品的配送特别注重时效性,不受通行时段限制的新能源物流车就体现出了很大的优势,同时还能够减少企业因违规驾驶、停车等造成的罚款损失。因为在末端配送环节,有很多运输车辆是电动三轮车和改装车,由于其身份“不合法”,企业每年要支付一大笔罚没费用,使用合规的新能源物流车可以规避违规罚款。

从大的方面说,阿里要投资上千亿甚至高层还表示如果上千亿不够,那就几千亿,但未发生未成事实的表态,只能表明阿里在物流仓配生态体系建设上的雄心壮志。而要建成这个网络,阿里恰恰是要通过四通一达多年来积少成多的的物流配送基础设施,来四两拨千斤。正如申通快递在阿里入股后就发公告称,本次交易完成后,公司将与阿里巴巴在物流科技、快递末端、新零售物流等领域进一步探索合作。

据悉,新能源车行业仍旧存在一些难点问题待破解。刘忻表示,仅以目前市场上新能源物流车的品质和配套来看,并不能完全满足物流企业的需求,因此不能完全替代燃油车。最核心的考量标准是,新能源物流车是否能够降低运营成本,提高运营效率。这也是物流企业长期良性运营发展的根本。如果经过测算,能够实现这两个目标,就应该大力去推广新能源物流车。在某些区域,确实新能源车是有优势的。比如深圳,政策支持力度比较强,每个区都设置了新能源示范区,在示范区内燃油车禁入。但是,目前能像深圳这样给予这样强支持政策的地方还是少数。此外,在新能源汽车充电网络和维护保养体系建设方面还不够完善,这使得客户在购买使用新能源车辆时还存在顾忌。

然而,阿里的物流“家事”是一方面,外部的威胁和竞争则是另一方面。以拼多多为例,虽然其整体的体量尚无法与阿里相比,但是拼多多的崛起却正在让其在物流配送资源上拥有了不小的新话语权。

刘忻最后的结论是:新能源物流车要良性发展,需要注意三点:第一,要有好的新能源物流车辆作为基础。因为物流企业的需求在本质上是不变的,他们要求车辆质量要好,服务要有保障,价格要便宜。物流企业对无论燃油车还是新能源车的需求标准就是空间、载重、续航,希望车辆能够尽量长时间作业,多拉货,行驶里程远,这是客户最关注的因素。第二,需要一个好的用车环境。随着购车补贴的退出,很多客户希望在营运方面如路权上有一些支持政策。第三,车辆属于重资产的生产工具,而物流行业是一个低毛利的行业。在这样的背景下,怎样通过一些金融工具去降低物流企业的运营成本,包括购置车辆的成本,对于推动新能源物流车的应用也是非常有价值的。

根据拼多多的财报显示,仅2018年,拼多多移动平台总订单数就达到了111亿笔,较2017年同期的43亿笔同比增长158.14%。这种百亿体量的物流订单,尤其是巨额单量之下,拼多多所采取的集中发货,即中转站模式,让其成为了各大快递公司的座上宾。虽然拼多多明确表示过并不直接碰物流,但这种订单体量带来的一个结果是,必然会分流原先只为阿里服务为主的四通一达的运力,进而对依赖体系外公司的阿里的运单效率造成影响。

本文转自物流技术与应用,并不代表中国(

而后有拼多多这个初生牛犊,前则有京东这只大老虎。京东的打法与阿里完全相左,其从创建以来,就坚持自营模式,一方面是商品的自营,一方面是物流仓配的自建自营。

京东的运单效率凭借自营仓配体系,不仅能做到当日达、次日达、京准达、京准取,而且在用户体验为王的时代,用户对收货时效的要求也越来越高。阿里仅仅凭借四通一达,看似降低了成本,但是运力之外则需加强对用户体验的重视。

而京东这几年在物流仓配上的动作越来越大。从去年开始,京东大举布局物流行业。今年2月,在刚刚证实对10%的副总裁以上高管进行末位淘汰后,京东物流宣布将在2019年新增1万人就业需求,招聘对象以一线员工及基层管理者为主。此外,今年还将在北上广深超一线城市投放3000到5000组智能快递柜,无论是物流的人员扩编还是智能布局,京东都已经率先挑起了2019年物流行业的竞争。

尽管阿里入股申通后集齐“四通”,对这四家快递公司有了进一步的话语权,但是整个的物流仓配模式却未发生变化,仍然是卖家发货、快递公司揽件和配送。而从运力上来看,平时还好,一旦到双十一这样的时刻,快递公司的运力短板就凸显出来。

更让阿里无言以对的是,每年春节这个各大快递公司配送员放假而停摆的时刻,京东乃至苏宁却仍然做到了春节期间正常送货,即便是大年初一,仍然可以为用户送货上门。而今年,阿里也是看到了自己的这种短板,于是在其自营的天猫超市中打出了春节仍然可以配送的服务玩法。但是,除了天猫超市,整个淘宝、天猫的店铺几乎全部停摆,商家都会在店铺页面注明春节期间停止发货,这对用户体验来说,无疑是十足的打击。

而这同时就让用户的消费需求转移到了京东和苏宁。苏宁在收购天天快递前,苏宁小件商品如苏宁超市的饮用水等等,仍然是由配送大家电的师傅送货,这往往需要用户下楼自己搬上楼,用户体验也很差。但是收购天天快递后,苏宁有了“火箭哥”小件员,他们专门负责苏宁的小件,已经做到了至少在三线城市的送货入户。

前有京东、中有苏宁、后有拼多多,阿里面对的,已经不是单一的竞争对手,而是一场“群战”。而这场“群战”对阿里来说,正是如何才能改良甚至是颠覆既有的“四通”运作模式,提升运力的同时,提升用户体验。

体验为王+ 效率制胜

谁是最大赢家

其实,凭借阿里每天的走单量,其并不需要过分的为用户体验担心,因为用户已经形成了在淘宝、天猫购物的习惯,尽管京东、苏宁送货上门体验更好,但是有许多商品是在后二者上买不到的。

通过菜鸟网络,阿里打的算盘是根据天猫、淘宝的交易与物流信息搭建起一个数据网络,即“天网”,并在分布全国的几大重要物流区域搭建起数个巨大仓储中心,即“地网”。“天网”联合“地网”,依托大数据布置仓储、调配物流,提高物流效率、降低物流成本。这才是阿里的本意所在。

有电商行业分析师告诉《新零售百科》,阿里在投资“四通”之外,其实还做了很多布局,比如入股物流产业链中以智能仓储建设为主的心怡科技、从事干路运输的卡行天下、专注大件配送的海尔日日顺等。但是这位分析师认为,阿里在物流领域通过入股的做法来解决瓶颈,其实是很难打破天花板的。

在入股申通后,阿里巴巴和菜鸟网络官方公众号同时发布了《阿里巴巴谈投资物流行业的初心》一文,其中提到,阿里希望通过各方的共同努力,将物流成本从目前的GDP占比16%降低到5%的愿望。

阿里和菜鸟通过向各大快递公司免费开放电子面单、智能分单、五级地址库等公共基础设施,的确帮助快递公司对每天流转的上亿个包裹实现了数字化操作,行业成本的年复合递减率接近17%。这是一件好事,但是却有天花板,也就是说,这个行业成本的年复合递减率并不会也一直降下去。

作为电商巨头,阿里、京东、苏宁乃至拼多多,大家的目标是一致的,提升体验、提升效率。但是各家有各家的做法,家家也有本难念的经。阿里有集齐“四通”的决心和对未来的憧憬,但是阿里也不能对京东、苏宁、拼多多们在物流上的布局掉以轻心。

按照京东物流CEO王振辉明确的京东物流核心战略,即“体验为本,效率制胜”,2019年京东物流将重点围绕三大必赢之战:提升网络效率和标准服务能力、健全全面供应链服务能力、强化科技领先和平台化能力,全面推进企业高质量发展。

一个最新消息是,近期拼多多已经不再借用菜鸟的电子面单,转而开始向平台上的商家、快递物流站点推广自己的电子面单,三通一达、百世及邮政均已接入。这对菜鸟显然不是一件好事,但是坚持不介入物流的拼多多,又意在何为呢?

一切都是未知,阿里集齐“四通”能降低多少物流成本未知;京东的2019三场大战能取得怎样的战果未知;拼多多如何在其单量和运力上平衡未知……但有两点却是笃定的,那就是,体验和效率,体验为王,效率制胜,谁这两点做的最好,谁就未来最大的赢家。

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