2017年,中欧班列全年开行3673列,同比增长116%,超过2011年至2016年前6年开行数量总和;今年以来,仅上半年就已开行2490列,同比增长69%,已实现返程班列比例的稳步提升;2017年返程班列同比增长123%,占去程的53%,2018年上半年返程班列又同比增长100%,占去程的69%。

2月28日,即将参加全国两会履职的全国政协委员、南开大学经济研究所教授钟茂初就拟向全国政协十三届二次会议提交的相关提案接受了《证券日报》记者采访。钟茂初建议“对邮政集团实行混合所有制改革,以混改推动邮政系统的深化改革,以此促进邮政服务质量变革效率提升”。

中证网讯8月21日上午,万科首席运营官张旭在2018年中期业绩推介会上回答中国证券报记者提问时表示,冷链物流行业才刚刚开始,行业前景巨大,万科想要在这个行业做得更好、更大,解决老百姓生活的痛点。

短短6年,经历从无到有,被誉为丝路“钢铁驼队”的中欧班列正驶入稳定发展新阶段。

目前,中国邮政集团公司是大型国有独资企业,依法经营各项邮政业务,承担邮政普遍服务义务,受政府委托提供邮政特殊服务,对竞争性邮政业务实行商业化运营。

今年7月,万科收购了太古实业旗下7座冷库,加速布局全国冷链版图。在解释此次并购的初衷时,张旭解释,冷链仓储和配送关系到食品和药品安全,目前冷链物流业务在中国才刚刚开始,行业人均仓储保有量只有欧美国家大概1/5。

在中欧班列发展初期,曾遭遇过不少质疑:离开补贴后的班列能否正常运行?如何有效解决返程空载问题?对此,一组数字或许可以作出回答。自2011年重庆—杜伊斯堡首班列车成功开行以来,中欧班列实现了从无到有的快速发展,规模数量更呈现井喷式增长,班列从国内48座城市开行,到达欧洲14个国家、42座城市。2011年至2016年,中欧班列实现从17列到1702列的跨越;2017年,中欧班列全年开行3673列,同比增长116%,超过2011年至2016年前6年开行数量总和;今年以来,仅上半年就已开行2490列,同比增长69%,尤其是返程班列比例稳步提升;2017年返程班列同比增长123%,占去程的53%,2018年上半年返程班列又同比增长100%,占去程的69%。

中国邮政集团公司为国务院授权投资机构,承担国有资产保值增值义务。财政部为中国邮政集团公司的国有资产管理部门。经国务院批准,自2015年5月1日起,中国邮政集团公司由现行的母子公司两级法人体制改为总分公司一级法人体制,在全国各省、自治区、直辖市、各地市、县设置邮政分公司。

“以美国为例,冷链仓储业务里面排名第一和第二的两家企业加起来占全国总份额40%以上。但在中国还没有形成一个行业,很分散,各家做自己的冷链仓储和配送,在保障食品安全、药品安全等方面还存在不足,这些都是老百姓的痛点。”张旭告诉中国证券报记者,和太古冷链合作,能给万科带来更大的协同效应,“我们一方面会整合自己资源,一方面会把太古团队保留下来,结合我们自己的资源和他们的经验,加上我们建立一个行业的标准,通过智能化、信息化,通过人性化的管理手段,我想万科能够在冷链物流行业里面做得更好、更大,能够为老百姓食品安全、药品安全做出更多贡献。”

满载连接中欧两端的货物与希望,这趟横跨欧亚大陆的丝路快车持续前行,不仅见证了中欧间贸易的互联互通,也有力地说明,依靠市场的力量,中欧班列有能力实现平稳运行,成为带动沿线国家和地区经贸发展的“火车头”。

中国邮政集团公司经营的主要业务包括国内和国际信函寄递业务;国内和国际包裹快递业务;报刊、图书等出版物发行业务;邮票发行业务;邮政汇兑业务;机要通信业务;邮政金融业务;邮政物流业务;电子商务业务;各类邮政代理业务;国家规定开办的其他业务。

本文转自中国证券报·中证网,并不代表中国(

“火车头”的作用首先体现在贸易的互联互通上。伴随“一带一路”建设落地生根、持久发展,中欧班列俨然成为“一带一路”上一道流动着的贸易风景线。从机械设备、电子产品到餐桌上的异域风味,从木材、整车到服装鞋帽、日用百货,货物品类日益丰富,贸易规模逐渐扩大,中欧班列架起的桥梁不仅连通着中欧间的贸易企业,也惠及了相关国家民众的日常生活。

钟茂初表示,各地邮政系统经营的各类业务中,与同类快递行业服务相比普遍存在服务质量偏低、服务效率较差的现象。

联通亚欧大陆,中欧班列还为相关国家产业、经济的发展带来了新的机遇和突破。从国内来看,部分衰退的货运体系被再次激活,内陆城市的外向型发展找到了新的出口;班列所经之处,新的物流、工业、商贸中心正拔地而起,产业园区建设如火如荼,成千上万的就业机会惠及当地民众。事实证明,串联起欧亚交通运输干线的中欧班列,正发挥着越来越强的经济集聚和辐射功能。

“从调查和体验来看,存在诸多现象,比如承担快递业务,比起同行业的快递服务时限、服务质量、服务技术水平,相差甚大,也不思跟进本行业标杆技术服务水平。存在快递送达时长等现象,就从一个侧面反映了其实际的服务质量和效率。通过邮政系统寄达的时间远远高于其他快递企业,而且未寄达情况不少。”钟茂初举例说。

同时,中欧班列不仅是“一带一路”建设的受益者,也是相关建设的实际参与者和推动者。一方面,中欧班列的常态化运营为中欧之间的物流提供了便捷的陆路通道,弥补了海运时间长和空运费用高的不足,成为拉动我国与欧洲各国经济共同提升的重要方式。另一方面,作为国际物流组织的新模式,班列途经国家间铁路、口岸、海关等部门的合作日趋密切,依托“一站式”服务、“一体化”通关、“全过程”监管的高效服务等实践,中欧班列不仅大大节省了跨国物流成本,也提升了相关各国商品的市场竞争力。

钟茂初表示,邮政、邮储作为窗口部门,不少网点在存在大量顾客长时间排队的情况下,却只安排一个窗口对外服务。承担邮政汇兑业务,各网点普遍存在以业务衔接不畅等各种原因延迟兑付现象,兑付手续繁琐。陷入技术手段愈高,而手续愈繁琐、时效愈差、效率愈低的怪圈。

未来,在推进“一带一路”建设过程中,中欧班列还将在国际铁路合作机制创建、国内企业合作平台搭建、运输保障体系框架构建、全程物流服务体系建立、通关便利化水平、国际联运创新发展、运行安全保障、品牌效应等方面贡献智慧与力量。中欧班列的运营,本身就是新运输模式、新技术手段及物流创新发展的实践过程。以多式联运为例,中欧班列纵深发展正在尝试突破原有的运输和贸易限制,成为我国创新物流发展的试验田和先行区。借助“一带一路”东风,承载着共商共建共享的全球治理新理念,中欧班列必将创出合作共享的国际品牌、成为带动相关国家和地区经济发展的黄金通道。

“上述现象,各地普遍存在,不是个别区域、个别环节的问题,也不仅仅是基层部门和基层员工素质的问题,而是系统性的体制机制问题。”钟茂初表示。

本文转自经济日报,并不代表中国(

钟茂初认为,从现实状况来看,“中国邮政集团”现有的体制机制难以实现“治理规范、管理科学、运营高效、服务优良、拥有竞争实力”的目标。从其成因来看:由于存在若干垄断性业务,使得邮政企业尚能够在如此竞争劣势条件下还能够存在。目前与其他市场化企业比较,邮政集团缺乏竞争意识。

为此,钟茂初建议对邮政集团实行混合所有制改革,以“混改”推动邮政系统的深化改革;尽可能减少该企业不必要的垄断性业务,凡是可实行竞争的邮政业务部门,全部由同行业服务质量较高的企业对其兼并重组;对于邮政普遍服务,在严格服务条款、并合理补贴的条件下,采用外包方式,由同行业服务质量较高的企业承担。

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