一、件量排名

上联:一个老板 两部手机 三餐喝酒 只为四季货量 搞得五脏俱损 六神无主
仍然七点起床 八点开会 约了九个客户 十分辛苦

万亿市场,体量大、增长在、竞争乱……零担市场该如何整合?

2018年12月28日国家邮政局毫无悬念的宣布了中国快递提前步入年业务量500亿件时代,这意味着中国的快递数量已经相当于全世界其他国家的总和,当之无愧的快递王国(这项伟大创举在交通运输领域仅次于占世界高铁里程三分之二的中国高铁奇迹)。完成这个不可思议任务的主力是5个加盟制的快递公司“四通一达”,如今这五家公司市场占有率合计超过60%,且都已经在国内外上市,他们发展的故事一直被业界所津津乐道,在此不再赘述。

下联:十年经商 九省跑遍 八面玲珑 忙得七窍生烟 到头六亲不认 五观变形
依旧四肢忙碌 三更分货 只为二个臭钱 一生奔波

一、零担物流:蛋糕很大,但人更多

本文主要基于目前各家公司的业务量,探讨加盟制企业的核心竞争要素排名。针对每家公司,只提炼一项外界看法相对一致的竞争力要素作为其核心竞争力,根据各个公司的业务量排名,来确定这项核心竞争力的排名。

横批:物流难做

万亿零担市场:体量大,增长在

如文章标题,本文论点纯属“歪”论而已,所有信息基于公开渠道,不代表对公司的任何评价。(很神奇的巧合是,除百世市值低于申通以外,各个公司的市值排名也几乎和业务量排名一致,希望百世公司的市值发力或者申通公司加速发展业务量,使得Y论更有一致性。)

对于专线物流老板来说,这幅对联反映的是物流人的日常。但除此之外,还有货损、货差、运费不合理、货物未能准时到货造成客户的利益受到损害等等太多的麻烦事。

货运行业具备周期属性,国内货运主要依赖公路运输。货运物流行业作为社会生产活动中的运输环节,其行业运行受到宏观经济的影响(货运市场增速与GDP增速保持较强的一致性),具备经济周期属性。

二、各家解析

面对这些货运纠纷问题时,又该如何解决呢?

我国公路基础建设较为发达,公路网络布局全面,国内货物主要通过公路进行运输。据国家统计局数据显示,近几年国内公路货运运输量占比总货运量的比例一直维持在75%以上,国内货运占比显著高于美国。

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1、货运纠纷的类别分析

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No.1 中通

一般分为货损,货差,运费不合理,货物延期到达造成客户的利益受损等。不过在物流企业之中,最常见而最难处理的则是前两者,百分之八十的纠纷是因为前面的问题而起。

公路货运按照单票运输重量划分为快递、零担和整车三个市场。公路货运可以按照单票重量小于30KG、30KG-3T、大于3T三个区间段可以划分成快递、零担和整车三种货运类型。

排名第一的中通快递目前在美国上市,市值800亿RMB,市场占有率近17%。在所有公开信息中,中通最被业界认可的是“利益分享机制”。

对于物流企业而言,有些运费仅仅只是局限于在5元左右甚至在5元以下的范围,要求赔损的额度是上千甚至上万元时,这无疑是一种很艰难的抉择,所以就出现了所谓的物流行业中的霸王条款和保丢不保损的潜规则。其实,这也是形势所逼。

其中零担市场又可以按照30-500KG、>500KG划分成小票零担和大票零担,而小票零担还可以进一步划分成大件包裹和其他小票零担(100-500KG)。

不同于其他公司基本上是老板家族绝对控股,中通从公司诞生时就更具股份企业特征,虽然后来股权有所调整,但具备了股权分享的基因。

2、尽可能的不要让媒体介入

而我们经常所说的、以及下文要重点讨论的重货,其货运重量一般偏低,而且运输的一般是产品附加价值较高的高端货物。

在公司的发展过程中,中通公司在股权利益开放、公司利润分享等方面都有很让业界称道的地方。比如通过员工众筹入股的运输车队解决公司运输管理上的各种弊端,即能实现公司效率、效益的最大化,又让所有线路成员、车辆资产投资方有丰厚的利润回报。在管理各个加盟商的“地盘”
和转运中心直营化时,通过总公司的股权设计,解决了加盟商和公司“博弈”的困局,实现了彼此利益一致化,真正做到“利出一孔进而达到力出一孔”,从而奠定了公司良好的运营质量和运营效率,在客户感知方面一直名列前茅。

对于物流企业而言,一旦因为货运纠纷未能处理好而出现在新闻媒体上时,你会发现有种虎落平阳被犬欺的感觉。一时之间对于企业的声誉产生的影响很大,让客户的信任度大打折扣,甚至导致订单流失严重的现象。

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No.2 韵达

好事不出门,坏事传千里。在物流行业,物流做的不仅仅只是运输,更多的是客户服务。因为服务质量不好而出现频频曝光的现象对企业来说是非常严重的。钱亏了一点点可以再挣回来,但是名誉丢了导致的损失可能远远不止眼前这些。

零担市场规模2.5倍于快递市场,散乱小是行业特点。据运联传媒测算,2017
年我国公路货运市场规模在5万亿元左右,其中零担市场规模高达1.25万亿元,占比24%,是快递行业的2.5倍(快递行业规模近
5000 亿元)。

作为曾经排名通达系靠后的韵达股份,这几年通过自身不断的“基于信息技术的精细化运营”,目前已经占据货量榜第二位,成为国内最被看好的快递公司之一,目前市值已经达到650亿,市场占有率近14%。

3、执法部门,监管部门的权利不可小觑

与行业龙头涌现、竞争格局垄断、服务高标准化的快递行业相比,零担行业呈现小散乱:企业数量众多且规模较小、市场竞争混乱且主打价格战、企业主要以粗放式管理发展、行业规范化和标准化程度低。

韵达的运营成本目前在通达系中最低,各个行业质量指数排名榜中也位列前茅,同时被认为是最有效投资于IT的物流企业。

很多地方的执法部门,监管部门对于物流行业的管理和运作都不了解,似懂非懂的居多。对于那些让他们来监管的因为自身管理出现漏洞的物流企业而言,处以罚款之类的从来不会心慈手软。

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被称为快递企业老板中“最懂IT”的韵达老板,对于利用IT技术提升管理一直亲力亲为,曾经在很多年前就亲自设计管理“一表通”,通过数据清楚呈现运营管理的优劣。

所以一旦出了纰漏,最好是想办法自行解决,别指望他们来协助处理。不唯恐天下不乱,把你重罚就是万幸了。所以最好是学会自保,知难而退,能不让这些部门介入就不要介入吧!

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同时公司在流程标准化建设、运营质量提升上不遗余力,即便在曾经面临严峻市场竞争和资金压力的情况下,也能够静心炼内功,表现出对运营管理孜孜不倦的追求,实践证明精细化的运营管理与IT技术的完美结合,造就了韵达目前的市场竞争力。

4、注意客户的态度,所谓的察言观色

零担市场未来三年预计平均增速在10%左右。根据运联传媒预测,国内零担货运市场2018-2020年预计年复合增速在12%左右。我们认为未来零担行业增长主要来自三个方面:

No.3 圆通

一个优秀的职业经理人在处理货运纠纷时,从客户提出问题或者质疑的第一时间起
,即可以通过对方的言行举止来判断这个客户是否是属于那种比较通情达理,也就是容易沟通的客户。针对不同的客户,运用不同的沟通技巧来完成交流,处理相关事宜。

国内宏观经济继续保持良好态势,GDP增长带动公路整体货运量增长;

圆通的发展最具波折性,经过多年的布局和市场策略,曾经在2015年一度夺得货量第一的桂冠,可惜势头不能持续,被后来者超过。如果评价圆通的核心特点,“战略布局和激进市场策略”可为通达系之最。

当然,在沟通中,物流企业的员工必须学会忍受,哪怕客户在你面前大骂你企业的不是,在不出现人身安全的情况下,等他冷静下来,或许稍后会好沟通一些。

低线城市消费升级叠加家电、家居等大件产品电商渗透率提升,带动大件包裹需求增长,进而贡献新的增量;

第一家上市快递企业、第一家接受阿里投资、布局航空业务、收购跨境上市企业、首打价格战、建立研究院等等战略举措,公司老板的战略布局之高可以说每次都为业界所侧目。

5、学会换位思考

社会生产越来越朝着柔性化生产发展,厂商要随时响应客户需求进行多品种、小批量的生产,柔性化的生产同时也要求运输环节更加灵活,少批次、大批量的整车货运需求可能逐渐转变成多批次、小批量的零担需求,进而推动零担货运市场增长。

对于任何一个企业来说,战略规划设计都是核心竞争力,但是雄伟的战略规划并不能保证公司取得最后的胜利,战略的执行和坚守战略初心就变得更为重要,未来的发展中,期待圆通的宏伟战略逐步落实并取得预期结果。

在碰到纠纷时,要学会合理运用行业的客观原因进行解释:比如零担专线的货物品种比较多样化,日化,陶瓷,铁件,异形货物等;以及客户本身货物存在的问题缺陷:比如外包装不完整或者较为简陋,不符合托运要求,甚至是无包装用品,包括易损易碎的玻璃制品未能如实告知,冷藏食品瞒报等等。

因此我们预计未来3年国内零担市场仍有望保持每年10%的增速增长。

No.4 百世

多个层次的加以分析和解释让客户心服口服,然后适度的放宽一些赔款权限(货物价值较高酌情处理,有些货物因为物流企业自身管理不善造成的则是能适度承担一点责任),让客户感觉企业在承担责任,自然处理起来相对容易些。

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虽然是收购曾经的通达系企业之一开始涉足快递行业,目前的百世身上已经没有了通达系的痕迹。同韵达一样,百世一直在加速追赶行业领先者。

6、对于责任的承担

行业竞争散乱,玩家数量众多

快递排名第四对于“多元化运作”的百世是一个不错的排名。百世一直不懈追求“创新型综合物流服务”的愿景,并利用科技、金融、贸易等集成化的服务体系建设了一个目前最为均衡和综合的多元化生态服务平台,快运、快递、供应链、店加等业务都在稳健发展。

在零担物流企业,有直营和加盟两种。相对而言,对于直营店来说,处理这类纠纷只需要网点上报公司某些监管部门,直接处理相关事宜即可,环节比较少,因为其管理模式对于货运纠纷处理这类问题不涉及到个人的利益方面,比较快捷,但是对于加盟模式的企业而言,这恰恰就是明显的弊端。

行业门槛低导致国内零担行业格局分散。2016年美国零担行业CR10为74.6%,而同期国内零担行业的CR10只有3.1%,远小于美国。我们认为造成国内目前零担市场集中度较低的原因主要有:

我们认为,在目前的中国物流市场,百世已经构建了综合物流商的各项能力,并且能够初步促进各个业务间的融合,不同业态的协同发展和能力建设,为百世的未来综合性物流公司的发展奠定了基础,在这一点上,百世是目前最可能复制成为DHL,FedEx,UPS的中国加盟制网络公司。

很多企业为了个人的利益而把责任推卸到总部,甚至是危害到相关网点的利益,这样一来客户往往会有种踢皮球的感觉,似乎是找不到一个名正言顺的主子来处理这类问题,久而久之导致整个企业的形象受损。其实说句实话,没有作为大家的总部,小家要生存又谈何容易。所以作为最后一公里配送的门店管理,处理货运纠纷时不要因为贪恋个人眼前的利益而让整个公司企业利益受损。一个大家庭的维护,平稳,和睦是需要所有成员同心协力来完成的。而作为加盟网点的最后一公里,必须学会审时度势。

1.盈亏平衡点门槛低

No.5 申通

7、不要随便找理由

不像快递行业需要一定的客户资源积累和规模效应才能实现盈利,零担行业由于客户一般都是企业,企业单次货运量较大,所以一般只要绑定1、2个企业客户,就能实现盈利。

比较遗憾的是目前货量排名最后的申通快递,作为最早开创加盟模式,并长期占据行业老大的王者,目前的排名有些尴尬。不过,本文分析的是目前各个企业的最重要核心竞争力,并不关注其下滑的原因。

借口推诿,敷衍客户。比如出现货损,客户直言要找负责人,最好不要说没有负责人或者不是属于你管的,当事人不在之类的话语。因为作为门店的员工,你有权利也有义务在第一现场协助处理,所以学会主动去和客户沟通才是上上策。货差,或者货物未能正常到达,在客户查货时根据实际情况说出相关的理由,获得客户的理解。

2.服务水平门槛较低

从业界看,申通目前最具优势的核心力是“加盟商的实力和行业经验”。作为加盟制企业的鼻祖,伴随申通和快递行业的发展,众多加盟商是所有加盟制的网络企业中实力最强的,虽然会带来各种弊端,但瑕不掩瑜,作为行业发展的受益者,这些加盟制的先行者,积累了足够的资金、资产、管理经验和体系,其抗风险能力和投资能力远远大于其他同行。

货差,是装卸工装货失误还是出现串货等,告知客户并道歉。客户查询货物未能如期到达时则要告知对方未能装车的原因,或者其他等等,但是不要置之不理或者找借口推诿,甚至主动挂断客户的电话,终止服务等对客户态度极端恶劣的行为,这是最忌讳的。

区别于快递行业对服务时效的苛刻要求,企业客户一般对零担运输的时效性要求较低。

申通加盟商的成长和公司发展模式,最好的诠释了“内生式”的加盟制快递企业的发展原因。如果能够通过利益分享机制,有效解决投资意愿,调动加盟商积极性,通过总部管理能力的提升,提升企业运营效率,加盟商的这个优点就可以为申通的再发展助力。

8、处理问题要迅速,根据现场情况酌情处理

3.行业发展仍不成熟

三、核心竞争要素归纳

在处理货运纠纷时,按照物流行业目前存在的问题除了保丢不保损的潜规则外,另外就是货物出现损害只根据货物运费的3-5倍赔款,最高的赔款额度是百分之几十等等,这就意味着根本不存在照价赔款的处理方案。赔多了,物流企业亏不起。赔少了,客户无法接受现实,所以要根据情况酌情处理。

暂未涌现出龙头企业来规范行业散乱竞争、构筑行业壁垒。以上原因最终导致了零担行业竞争门槛很低,行业企业数量众多,据统计大约92%的是个体户。

根据上述分析,按照货量排名的顺序,我们将每个企业的核心竞争力归纳总结如下,回答加盟制网络的核心成功要素排名问题:

比如:根据对客户的定位(也就是客户的月发货量,是否属于VIP客户);根据不同的货物价值,货损程度;客户货物的性质等(如医药,食品,服装,种子);货损的具体情况,如出现了污染或者被污染等没办法销售,甚至是影响到生活安全等,酌情对待,采取相应措施,及时处理,避免纠纷发酵,影响越来越大。

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利益分享机制:加盟制网络企业是不同利益群体的生态平台,如何通过利益驱动各个合作伙伴自发自愿的为平台服务,提升平台整体质量、效率和成本,从而也获取自身利益是加盟制的首要因素。

希望专线物流要明白:除了注重运输质量管理之外,营销服务管理,客服管理同样重要!总而言之,做好企业自身管理,提高管理质量,注重细节管理,在运输中做到不野蛮装卸,不乱扔乱放,层层把关,争取把货损货差降到最低才是上上策,这也是解决货运纠纷的主要途径之一!

零担行业壁垒低造成了行业内存在各种类型的零担企业,首先我们可以按照运输路线布局将零担企业划分成全网型、区域网型和专线三类企业:

基于科技的精益运营管理:作为重运营的物流公司,无论是加盟制还是直营,精益管理都将是企业的长期致胜要素,依托信息科技,在实现企业的精细化管理的同时,也可以进行运营创新,作为企业长期优化运营的发动机,这一点对于追求效益的上市公司将更为重要。

全网型企业:

战略规划和市场策略:拥有伟大梦想和清晰的战略规划是每个成功公司所必须的。战略规划设计应该充分考虑战略的共识和执行能力,能够被实现的战略规划才能够真正使企业更卓越。

在全国范围内布局网点和分拨中心,其业务流程与网络线快递企业相近,具体为寄送地网点→省内分拨中心→干线运输→省外分拨中心→寄达地网点→客户。

创新的综合服务和多元化生态发展:加盟网络型平台建设事实上为公司多元化生态发展奠定了基础,如何发挥网络成员的特色,利用平台的规模优势,促进不同业务协同发展的同时,更可以提升网络成员的生态环境。

全网型零担企业服务客户主要是小B企业,主要提供长途货运服务,货运单价也比其他类型企业要高,代表企业有德邦、安能、天地华宇等。

优秀有实力的成员伙伴:虽然所有的网络平台都希望获取最具投资实力又能够有管理能力的合作伙伴,事实上这是可遇不可求的。吸引到好的加盟商,还需要首先具备上述几个综合要素,同时,如何为加盟商赋能将成为网络平台企业的必修课,将加盟商变得更优秀,才是未来企业发展最需要的能力。

区域网型企业:

限于本文“歪论”的限制,只列出了上述五个核心成功要素,如大家所知道的,一个企业的核心成功要素绝不限于上述内容,不同阶段其重要性也不同,通过货量排名确定其顺序,只是巧合,YY而已。

主要在某块区域内布局网点和分拨中心,并且一般只提供该区域内的货运服务,如果要提供跨区域货运服务,则需要区域外合作伙伴提供帮助完成货运。

在中国快递领域,市场预期未来几年还将以20%左右的增速增长,以2018年的500多亿件来看,每年还都将新增两个申通目前的体量,对于所有公司来说都有机会改变自己的行业地位,甚至于某些二线企业实现超越都未尝可知。

代表性企业有广东孟源物流、山东奔腾物流、东北金正物流(目前这三家区域物流已经全部加入壹米滴答)等。

未来的成功的加盟型网络公司在建设上述成功要素的综合能力的同时,还需要不断的提升和建立新的竞争力,卓越的企业特质基本是相似的,正所谓“成功的家庭都是相似的”。相信最具中国特色的网络加盟制企业将有更广阔的发展。

专线型企业:

主要运营特定线路间或是几个城市间的大票零担货运。专线型企业构成了零担行业最大的企业群体,据统计大约90%的企业是专线型企业。

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按照运输产品重量,我们可以将零担企业划分为小票零担企业和大票零担企业。

大票零担主要指500-3000kg的货物,目前国内专注这块或者大票业务占比较高的企业有大恩物流、商桥物流、霄邦物流、达利园等。

而对于小票零担企业,我们又可以将其划分成高端、平价和低值小票三类企业。

按照管理运营模式,我们可以将零担企业划分为直营模式和加盟模式的零担企业。直营模式的零担企业有德邦、天地华宇、佳吉等,而加盟型的零担企业有安能、三志物流等。

需要说明的是,随着行业的演变,越来越多的直营企业开始改变经营管理方式、尝试加盟模式(例如德邦合伙人制、天地华宇特许经营、中铁物流加盟+承包等,)。

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人工成本高,盈利性较差

与快递相同,零担为劳动密集行业;与快递相异,零担行业盈利较差。

零担行业是劳动密集型行业,人工成本占比最高。我们将国内上市通达系快递公司、顺丰、国内零担龙头德邦的人工成本占比总成本的比例进行对比。

由于通达系公司实现加盟制,其成本中并不包括末端网点运营成本,而实行直营模式的顺丰和德邦,其成本结构更能代表全行业,所以我们这里仅考虑直营模式的零担企业。

和顺丰一样,德邦成本结构中也是人工成本占比最高,大概在40-50%,而对于美国部分零担企业人工成本占比更是高达60%以上。

因此我们认为和快递行业一样,零担行业也是一个职工薪酬成本占比高、劳动密集型的行业。

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零担企业盈利能力弱于快递行业

相比快递行业,零担行业天生存在运输货物形状、重量差异性大、规模效应较难产生、较多B端客户导致议价能力弱等问题,同时国内零担行业信息化、标准化程度低、粗放式管理普遍、产品同质化严重,因此国内零担企业的盈利能力大都低于快递行业。

由于目前零担行业只有德邦上市,所以我们这里只对比德邦与其他上市快递公司的盈利能力。虽然德邦整体零担业务毛利率与快递公司相差不是特别明显,但是如果将德邦零担业务细拆成精准卡航/城运和精准汽运业务,其差异性就体现出来了。

德邦精准卡航/城运业务是限时到达的高端公路快运产品,而精准汽运是公司为客户提供的普通公路快运产品。目前国内零担行业绝大数都是提供类似德邦精准汽运服务,而德邦精准汽运业务毛利率仅有3.3%,显著低于其他快递上市公司。

德邦精准汽运业务毛利率较低表明了国内零担行业目前是一个盈利性较差、利润空间微薄的行业。

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二、零担物流:和国际对比与发展

对比美企,国内零担企业凸显价格低、盈利弱、效率差等痛点

产品同质、竞争混乱、人工成本低造成国内零担货运价格低于美国。将德邦与美国零担企业运价对比,我们发现德邦精准汽运价格比美国低40%左右,而即使是德邦时效性较高的精准卡航,其运价较美国也低20%左右。我们认为造成国内零担运价明显低于美国的原因主要有:

国内零担产品同质化严重,造成低价格成为零担产品的首选指标,进而推动价格持续下行;

国内零担市场企业数量众多,竞争极为分散、激烈,部分企业为了扩大份额大打价格战;

国内人工薪酬低于国外,支撑国内零担企业可以实现低价策略。

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1.盈利能力弱是区别于中美零担市场的另一差异点

国内零担市场不仅运价低,而且盈利较处于较低水平。2017年德邦精准汽运、百世快运毛利率分别为
3.3%、-5.8%,显著低于国外15%的平均水平。即使是德邦高端零担产品精准卡航,其毛利率高达23.8%,也低于ARCB和ODF整体零担业务毛利率。

由于UPS、FedEX、DHL只提供营业利润率,我们对比了德邦与三家物流巨头零担业务营业利润率,发现德邦盈利能力与DHL零担业务相近,但显著低于UPS和FedEx零担业务。

作为零担龙头的百世快运和德邦的盈利能力低于美国,更不用说那些只提供低端货运服务的中小企业。

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2.运营效率低下是国内零担行业另一大痛点

国外零担企业经过几十年的深耕、并购整合、资本投入,不断完善货运运输路线设计、车队建设、操作流程信息化与标准化,使得企业的运营效率不断提升,推动人均营收增长到较高水平。

对比国内零担龙头德邦与美国ODF货运公司,德邦职工数量远高于ODF,但营收水平却低于ODF,最终体现到人均营收指标上,德邦人均营收仅有25万元,而ODF人均营收却高达114万元。

即使剔除价格影响,德邦人均货运量仍然仅是美国货运公司的1/2左右。除此之外,国内单车日均行驶里程、行驶速度、车辆路由设备安装率也都低于欧美。

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行业驶入整合期,盈利能力有望提升

我们上面将中美零担市场进行对比发现了国内零担行业存在价格战、盈利差、效率低等弊端,同时也显示了中国零担行业发展滞后于美国。

虽然国内零担市场发展较为迟缓,但我们认为国内零担业将迎来黄金整合期,中小企业由于成本高企、服务低端将被市场淘汰,而行业将涌现出若干家服务网络布局广泛,运营流程信息化与智能化程度高、服务质量优异、规模效应显著的零担龙头企业。

而国内零担龙头德邦上市,零担市场集中度CR10稳步提升,也在持续验证行业开启全面整合。

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零担货运行业一直为人诟病盈利性较差,缺乏投资看点的行业,但是我们经过搜查美国零担企业,还是发现了例如ODF等盈利能力显著超出行业平均水平的零担企业。

ODF企业2017年毛利率高达28.6%,不仅明显高出行业15%的平均水平,甚至超过Fedex、UPS物流龙头。

我们认为ODF盈利能力较强源于三点:

相比同行业其他对手,ODF每年资本支出力度很大,支出领域主要包括新车辆购置、信息化系统研发建设,从而提高运营效率;

ODF实行无网点网络,其网络在美国仅有228个服务中心作为节点,既是中转节点又是网络末端,从而降低末端建设和运营成本;

公司深耕80年货运,积攒了丰富的运输配载经验,同时借助车流调配系统,从而实现最优的运输配载方案,提高车辆利用率。

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当前国内零担行业盈利能力较差,这主要与国内货运行业发展滞后、竞争散乱导致。我们认为未来随着行业持续整合,国内零担企业盈利能力有望逐步攀升并追上甚至超越国外企业。

首先,随着行业集中度走高,零担龙头企业规模将不断扩大,企业也将不断进行技术投入、流程优化,同时积累的经营经验也将不断推升效率,降低运营成本。

其次,受益国内电商市场快递增长,中国快递件量已经占到了全球40%多的份额,国内快递企业也走在了世界前列水平,同时也培养了众多快递管理人才。而这些经验丰富的快递管理人才的涌现将为国内零担行业进一步发展提供了重要的人才供给,推动国内零担行业实行精细化管理,增效降本。

最后,我们将中美快递企业盈利能力对比发现,国内部分快递企业盈利能力已经超过了美国的FedEx和UPS。后发的国内快递企业在行业需求推动下实现了弯道超车国外企业。因此我们有理由认为,在快递标杆带动下,国内零担企业有望在规模和盈利上赶超美国企业。

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三、零担物流:为何快递和快运互相渗透

传统零担企业纷纷发力,行业混乱僵局正被打破

安能:借加盟壮大

与传统实现重资产直营模式的零担企业(德邦、天地华宇、佳吉等)不同,安能物流虽然起步晚,但是凭借资产的加盟模式实现快速成长。

公司采用加盟模式迅速起家,同时公司又多次借助资本力量(公司自成立至今已完成5轮融资),整合传统物流专线、零担快运网络和信息技术平台,不断实现快速增长,过去5年零担业务营收年复合增长率高达75%。

目前公司市场份额已经攀升到行业第二,营收直逼德邦,并且货量、网点数量均位列行业第一。公司的快速崛起也让其入选了科技部公布的2017年独角兽名单,名单中公司估值为13亿美元。据多家媒体报道,公司计划2019年上市。

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为迅速扩大网络布局,直营企业逐步拥抱加盟模式。面对安能物流通过轻资产加盟模式快速复制并迅速成长,直营零担企业逐渐倍感压力。直营模式虽然能够保证全网货运服务质量,但是其较重的资产属性降低了企业经营的灵活性,同时约束了企业服务网络的快速渗透。

直营模式的弊端逐渐在零担行业显现,实现直营模式的企业增长滞缓,甚至出现负增长。在此情况下,直营零担企业逐渐尝试加盟模式,希望短时间内快速完成网点布局。德邦的事业合伙人制、佳吉和华宇的特许经营、中铁物流采取直营+加盟模式和承包商与加盟商并举模式等都表明了直营和加盟并举是未来发展的趋势。

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壹米滴答:用平台颠覆行业的创新者

如果是说安能发展速度惊人,那么壹米滴答的崛起就是横空出世。与其他实行直营和加盟模式的零担企业不同,壹米滴答采用独特的平台型模式,其由湖北大道、山东奔腾、四川金桥、山西三毛、东北金正、西北卓昊等6家区域性的货运企业联合成立。

壹米滴答通过联合区域小霸王,将各自网络布局完备的区域网连接成一个全国性的网络,公司的干线运输主要通过成员企业完成,而区域型支线运输通过公司的成员企业或者承包商、加盟商完成运输。

公司通过建设物流平台,完成多个区域融合共享,强强连接。公司成立仅2年,就完成了5轮融资,日均货量从最终的0.7万吨快速增长至17年的1.92万吨,CAGR高达66%。不过公司主要提供低价零担货运服务。

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快递龙头争先入局零担,快运公司切入快递,快递快运边界模糊

快递行业增速换挡、格局逐步清晰之下,龙头公司开始开辟货运新战场。随着电商需求增速中枢缓慢下移,快递行业增速出现明显换挡。国内快递行业经过几年激烈竞争,行业集中度持续攀升,快递龙头逐步确立竞争优势和行业门槛。

在行业增速逐步下行,同时存量空间难以大幅提升的背景下,快递龙头企业转而进入市场规模更大、集中度较低的零担市场,寻找支撑公司业绩较快增长的新动力。以百世2012年收购全际通为标志,随后顺丰、中通、圆通、韵达等快递公司分别进军零担快运行业。

总的来看快递行业进入零担行业的方式可以分为自建、合营和并购。百世是通过收购方式进军零担行业,顺丰与新邦合营成立顺心捷达深化重货市场布局,其他快递公司则是通过自建的方式切入零担市场。

对于自建方式,又可以具体划分成合网运营和分网运营。

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直营顺丰重货定位高端快运,合建顺心捷达以加盟姿态全面渗透零担行业。众多快递公司中顺丰布局零担行业的方式独树一帜。

顺丰首先在 2014
年基于原有直营网络开展顺丰重货业务,并且与其他快递公司以重量划分产品类型不同,顺丰凭借自己的航空运输和直营网络优势不仅推出了基于重量划分的货运产品,还推出了以服务水平划分的货运产品:物流普运、重货快运、重货专运。

受益优秀的管理模式和较高的知名度,主打高端零担小票的顺丰重货快速发展,成立3年就已经做到行业第三。2013-2017年,顺丰重货营收CAGR高达166%,2018年上半年公司重货营收继续同比增长96%至34.5亿元。

但顺丰并不满足于此,2018年6月公司与新邦物流合作成立顺心捷达,顺心捷达将以加盟模式承接顺丰原有较为低端的物流普运和小票零担业务,而顺丰则可以专注于高端零担。受益顺丰在品牌、资金与战略的支持,新邦在管理运营、分拨与车辆上的帮助,顺心捷达未来有望保持较好发展。

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百世、中通快运业务发展较快,位居行业前列水平。百世自2012年并购全际通进入快运市场,随后公司不断发力,营收、货量实现较快增长(营收过去4年CAGR129%,货量过去6年CAGR82%)。

虽然公司目前快运业务处于亏损状态,但其盈利能力正在持续好转,有望未来实现盈利,2018年上半年公司货运毛利率实现转正,达2.1%。

中通则单独设立中通快运公司从事快运业务,凭借公司在快递行业建立的品牌知名度和积累的网络管理经验,中通快运成立近一年多就做到15.6亿元营收,位列行业第12,目前公司日均货运量已经突破1万吨,并且公司计划投资超20亿元建设桐庐快运总部。

快速发展的中通快运吸引了投资机构的目光,公司18年5月获得红杉中国、鼎晖、云锋和中通快递A轮总额超过一亿美金的投资。在大资本的助力下,我们看好中通快运未来的发展前景。

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韵达快运起步晚但后劲足,圆通快运暂无重大突破。韵达虽然17年才开始布局货运业务,但是其发展迅速,截止至2018年6月底,公司开通网点4444家,同比年初大增62%,完成快运货量44.2万吨,而去年仅为6.5万吨。

韵达快运目前日均货运量已经超过0.5万吨,基本可以确定进入18年零担行业Top30。不过根据我们测算韵达快运上半年的毛利率大概在-5%左右,处于亏损情况。

而圆通虽然也布局了重货产品,并将公司全网划分A、B、C网,其中C网专注提供重货快运服务,但是公司目前重货业务量不大,仍然有待进一步发展。

快递公司布局快运的同时,快运企业也将业务向下延伸至电商大件、快递小件。面对快递公司向上延伸产品线抢占零担行业市场份额,快运企业也纷纷推出快递产品,将业务线下渗至增速更快的快递市场。

安能物流于2016年起步快递业务,基于自身的强大骨干网,快速完成了遍布全国15000个快递网点的拓展,覆盖了全国98%的县级区域。根据安能官网数据显示,目前公司快递包裹数以每月环比30%的速度爆发性增长。

而德邦2013年就开展了快递业务,基于自身经营大重量货物运输的优势,德邦快递产品差异化定位3-30kg
高性价比的重货快递。目前来看,德邦是布局快递业务最具成效的快运企业,公司快递业务2017年实现营收近70亿元,2015-2017年CAGR达98%。

总之,快递与快运这种你中有我、我中有你的趋势未来仍将进一步持续,快递与快运的边界也将不断模糊化。

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零担业务对比:

顺丰、德邦定位高端重货、通达公司专注普通货运零担。我们这里将顺丰、德邦、通达快递公司的零担业务进行相应对比,来说明各家快递公司零担业务的差异性。

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根据上市公司已披露的数据,我们计算出几家上市快递公司的零担货运价格,我们发现顺丰和德邦的货运价格要显著高于百世和韵达。

简单说,顺丰、德邦零担货运业务主打高端重货,主要运输价值量较高的物品,提供门到门时效较高的运输服务,全网直营控制确保服务质量,因此收费也较高;而通达公司的货运业务主要提供价值量较低的商品运输,一般只服务干线运输,末端配送需要加盟商提供,时效性一般,价格便宜。

顺丰与德邦进一步对比,顺丰拥有自有飞机,因此可以提供时效更高的重货运输,而德邦只能租用航司飞机腹仓,航空货运灵活性较差,时效性要比顺丰慢,因此顺丰的价格收费要比德邦更高。

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