在多重原因叠加作用下,交通运输“公转铁”式结构调整已经不可逆转,但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型,深受政策之惠的铁路总公司也面临着变革的挑战。

2018年12月21日,国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》。《规划》集战略性和政策性于一体,是继《物流业发展中长期规划》之后指导物流业创新发展的纲领性文件。《规划》中19处提到多式联运,“铁路”一词出现32次,为多式联运发展带来一揽子政策红利,将在去年“公转铁”取得预期效果的基础上,掀起一股更大的铁路热,铁路多式联运的风口已经悄然形成。

根据国家发改委消息,新一轮成品油调价窗口于1月14日24时开启。2018年国内油价以“五连跌”收官,本次调价将打开2019年油价首涨的局面。

国家自上向下强力推动“公转铁”的原因有三,一是环保,二是经济提振,三是产业转型。

首先,《规划》为铁路多式联运发展制定了清晰的目标。

据国家发改委价格监测中心监测,本轮成品油调价周期内(2018年12月28日—2019年1月11日)国际油价连续九个交易日上涨,伦敦布伦特、纽约WTI油价从去年12月末的低位回升至每桶60美元和52美元的水平,平均油价比上轮调价周期上涨4.04%。受此影响,国内汽油、柴油零售价格随之上调。

解决大气污染问题是主因。自2017年3月发布的政府工作报告中提出“蓝天保卫战”后,在强化机动车尾气治理之外,通过绿色清洁的铁路运输替代排放高企的公路货运成为优先选项,天津港以及河北省诸港陆续禁止煤炭、焦炭和矿石等大宗物资的公路货运集疏港;2018年2月全国环境保护工作会议上提出推动大宗物流由公路运输转向铁路运输,交通运输减排被提升到与产业结构、能源结构减排同等重要的地位。

到2025年,以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络基本建立,全国铁路货运周转量比重提升到30%左右,铁路集装箱运输比重和集装箱铁水联运比重大幅提高。多式联运等先进运输组织方式广泛应用,国家物流枢纽单元化、集装化运输比重超过40%。

据了解,本次油价调整具体情况如下:汽油每吨上调105元、柴油每吨上调105元。全国平均来看:92号汽油每升上调0.08元;95号汽油每升上调0.09元;0号柴油每升上调0.09元。按一般家用汽车油箱50L容量估测,加满一箱92号汽油将多花4元。

今年4月,中央财经委员会第一次会议明确提出四个结构调整与四增四减,包括“运输结构调整,减少公路运输量,增加铁路运输量”;6月,国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划,提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向,力争到2020年大宗货物年运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上、沿海重要港区铁路进港率达到60%以上、提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例,开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点,推进城市生产生活物资公铁联运等。

到2035年,基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络,实现与综合交通运输体系顺畅衔接、协同发展,物流规模化、组织化、网络化、智能化水平全面提升,铁路、水运等干线通道能力充分释放,运输结构更加合理。

本次支撑国际油价上涨因素主要包括,一是欧佩克和俄罗斯等主要产油国减产。在沙特的主导下,12月欧佩克原油产量下降46万桶/日至3268万桶/日,创下近两年来最大单月降幅。近期俄罗斯原油产量也从1145万桶/日的纪录高点下降至1138万桶/日。二是中美双方进行贸易谈判,贸易摩擦有望进一步缓解。三是美国原油钻机数近两周连续下降至873座,美国原油增产趋势放缓。此外,美国股市反弹也带动油价上涨。

破解经济发展新困境是第二个主因。为应对外部风险和国内经济下行压力,自2008年以来,国家已经进行了几次货币宽松的政策调整,以提振和刺激经济,主要面向“铁公基”基础设施建设。经过前三次货币宽松,尽管宽松空间尚存,但由于基础设施建设短期重复性差,货币宽松边际效用递减明显。因此,当前货币政策不搞大水漫灌,而是更集中、更定向地投入到铁路、航空和港口等尚有经济拉动能力的基础设施中。投入巨大且持续递增的铁路网络如何能发挥拉动经济的带头作用,成为国家顶层规划中的重点关注目标,有助于增加货币政策边际效用的“公转铁”恰逢其时。

其次,《规划》为铁路多式联运创新发展指明了方向。

“十一五”期间,铁路固定资产完成投入额达到2.43万亿元,“十二五”期间铁路固定资产完成投入额达到3.58万亿元,而“十三五”期间铁路固定资产投资规模将达到3.8万亿元。按照《中长期铁路网规划(2016-2030)》,到2025年,铁路网规模达到17.5万公里,覆盖大城市;到2030年,基本覆盖所有县域,完成内外互联互通。

我国海铁联运的比例长期低于2%,与发达国家相比,还存在较大的差距。如何结束长期徘徊不前的局面,唯有创新,才是实现行业快速发展的根本途径。这就需要我们站在行业的角度,用新的定位、新的服务,新的技术、新的业态来提速多式联运。对此,《规划》中给出了解决问题的金钥匙。

因此,现代铁路网络有责任也有能力扩大有效供给、强化支撑作用、发挥绿色骨干优势和提升应急保障水平,在应对内外交困经济趋向下行之际,利用铁路货运的规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势带动提高物流行业集中度、提升多式联运比例等,有效地实现物流业降本增效。

1.多式联运新的视角和定位。

然而,2008年至2017年,尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨,增加11%,但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%;特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中,占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优。

多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接,提供全程一体化组织的货物运输服务。站在运输本身的角度,多式联运是高质量的服务产品。多式联运串接空间上相对独立的物流节点设施,对于优化物流资源配置和空间布局,培育现代物流产业体系,形成具有整体效率和成本选择性的物流供应链服务环境和模式,具有重要作用。

至于原因,一方面可以归结为铁路货运的计划性过强、运输结构不合理、运输组织水平不高、末端岗位激励性差;另一方面更应归结为市场竞争环境不规范。占比超过78%的公路货运,其竞争优势更多来自于超限超载和非规则纳税等“黑经济”,这是公路货运企业的行业集中度只有1.2%、快运行业集中度只有2.8%、公路货运企业平均只拥有2辆货车的主因。

同时,多式联运还是符合国际潮流和我国经济、产业转型要求的先进的生产组织方式,是高效、多模式、先进的服务模式。把多式联运跟相关行业、要素、场景串在一起提供的是高质量服务,是绿色物流、智能平台和开放生态,就有可能推动所有的运输方式物理性、技术性、信息化的互联,推动物流与产业在空间结构、组织模式、产业形态等方面的协同与融合发展。

“公转铁”将利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境,推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强,提高行业集中度,从整体上推动物流业的降本增效。

2.多式联运新的技术装备。

破解在全球一直处于低水平徘徊的中国物流问题是第三个主因。中国经济总量和消费市场均居全球第二,“中国制造”在全球产业链竞争中具有成本优势、规模优势和组织优势;但作为连接生产和消费的物流业却因“小、散、乱、差”而难以达到世界级水平。尽管电商崛起和移动互联网技术带动了快递物流和外卖配送市场的高速发展,但也仅限于得到快递小哥、外卖小哥等劳动力红利支撑的国内市场。

《规划》中提到,要进一步提高铁路集装箱保有量,优化集装箱箱型结构,研究推广尺寸和类型适宜的内陆集装箱,适应客户多元化需求。2020年底前,试点建立“钟摆式”内陆集装箱联运体系。

在面向巨大的国内消费市场、经济发展极不平衡的辽阔地域,物流业恰恰具有极大的提升和发展空间,而“公转铁”政策是否能达到预期,带动物流业降本增效的目标,带给铁总、公路企业和相关工矿企业的机遇与挑战并存。

鼓励建设“无人场站”、智能化仓储等现代物流设施。发展智能化的多式联运场站、短驳及转运设施,提高铁路和其他运输方式换装效率。

铁总易做的是与大型工矿企业签订长协合同稳定大宗运输市场,利用投资增加机车、车辆、铁路专用线和铁路专有货场/铁路物流中心的数量以提高铁路运能,引入信息化平台和金融创新,实现与路外企业的信息共享和收益同盟。

加强自动化控制、决策支持等管理技术以及场内无人驾驶智能卡车、智能机器人等装备在国家物流枢纽内的应用,提升运输、仓储、装卸搬运、分拣、配送等作业效率和管理水平。

但铁总可以保障成本、质量和交期优势的只有铁路线上的运输。铁总难以在短期内突破的却是铁路线下节点和铁路网络外“门到门”的装卸和仓配等运营。铁路网络遍及全国,每个节点的物流资源并不充沛,只有规模化、专业化、标准化的装卸企业和仓配企业才有可能与铁总的规模化、标准化直接对接。受制于体制机制的束缚,当下主要承接铁路货场装卸的物流企业和“门到门”接取送达的公路企业难以形成规模,极少专业队伍,更奢谈公铁联运接取送达中转间的服务成本、质量和交期优势了。

推动多式联运服务、设施设备等标准进一步衔接,重点在水铁、公铁联运以及物流信息共享等领域,探索形成适应枢纽间多式联运发展的市场标准,为制定国家和行业标准提供依据。

产业结构调整中,劣势恰恰可以变为优势。

3.新的多式联运服务产品。

“公转铁”结构调整中,无论是作为货主的工矿企业,还是公路货运企业,都确知未来铁路货运的骨干型、支柱型地位,除具有比较优势的煤炭、焦炭和矿石等大宗货物运输要主动与铁总衔接,包括商品车整车、冷链、电商快递和城市生产生活物资也需要实现公铁联运、铁海联运。原有具有规模化、专业化优势而避开铁总的物流企业也将主动寻求与铁路联盟发展的机会,这恰恰是铁路实现规模化、专业化接取送达企业替代而完善节点及铁路网络外“门到门”物流体系的最佳时机。

《规划》提出要加快发展国内国际集装箱公铁联运和海铁联运。充分发挥国家物流枢纽的资源集聚和区域辐射作用,依托枢纽网络开发常态化、稳定化、品牌化的“一站式”多式联运服务产品,打造设备共享、设施匹配、信息互通、一体化运行的服务体系。

中铁快运与顺丰泰森8月联合成立了中铁顺丰国际快运有限公司,相信中铁集装箱和中铁特货也会很快形成各自的专业物流联盟。

鼓励陆港型、生产服务型枢纽推行大宗货物铁路中长期协议运输,面向腹地企业提供铁路货运班列、点到点货运列车、大宗货物直达列车等多样化铁路运输服务;支持陆港型、港口型、商贸服务型枢纽间开行“钟摆式”铁路货运专线、快运班列,促进货物列车客车化开行,提高铁路运输的稳定性和准时性。

本文转自经济参考报,并不代表中国(

大力发展铁路冷藏运输、冷藏集装箱多式联运。促进消费升级,保障食品质量安全。发展铁路散粮运输、棉花集装箱运输,推动运输结构调整。

推行集装箱多式联运电子化统一单证,加强单证信息交换共享,实现“一单制”物流全程可监测、可追溯。拓展统一单证的金融、贸易、信用等功能,扩大单证应用范围,强化与国际多式联运规则对接,推动“一单制”物流加快发展。

统筹铁路箱和自备箱资源,研究建立跨边境跨区域跨方式箱使循环系统,推动集装箱共享共用,降低集装箱调空比例。

4.多式联运的新模式、新业态。

《规划》中提出要增强物流枢纽的价值创造能力,加快发展以多业联动、一体化运作、网络化经营、专业化服务、平台整合、供应链融合为特征的新业态、新模式。

打造“轨道+仓储配送”的铁路城市物流配送新模式,构建“外集内配、绿色联运”的公铁联运城市配送新体系。引导对接国际物流网络和全球供应链体系,支持中欧班列、跨境电商发展。

支持和引导国家物流枢纽开展物流线上线下融合、云仓储、众包物流等共享业务。

在平台开展物流对接业务的基础上,进一步拓展交易担保、融资租赁、质押监管、信息咨询、金融保险、信用评价等增值服务,搭建物流业务综合平台。

结合枢纽供应链组织中心建设,提高枢纽协同制造、精益物流、产品追溯等服务水平,有序发展供应链金融,鼓励开展市场预测、价格分析、风险预警等信息服务。

2025年底前,建设30个左右体现共享型、平台型、供应链组织型特色的国家物流枢纽。

5.多式联运新的政策支持。

李克强总理在11月21日的国务院常务会议上强调,“必须加快物流领域‘放管服’改革,打破阻碍货畅其流的制度藩篱,坚决消除乱收费、乱设卡等推高物流费用的‘痼疾’。必须进一步加大力度促进物流降本增效,这是激发市场活力、提高国家综合竞争力的大事。”

《规划》强调,支持国家物流枢纽的运营企业通过技术创新、模式创新、管理创新等方式提升运营水平。

适当下浮枢纽间铁路干线运输收费,适当提高中西部地区铁路运输收费下浮比例。研究内陆地区国家物流枢纽实施陆港启运港退税的可行性。

完善规划和用地支持政策。对国家物流枢纽范围内的物流仓储、铁路站场、铁路专用线和集疏运铁路等新增建设用地项目,允许使用预留国家计划。鼓励通过“先租后让”、“租让结合”等多种方式供应土地。

加大投资和金融支持力度。设立国家物流枢纽中央预算内投资专项,重点支持国家物流枢纽铁路专用线、多式联运转运设施、公共信息平台等公益性较强的基础设施建设。

拓宽融资渠道,按照市场化运作原则,支持设立物流产业发展投资基金,鼓励包括民企、外企在内的各类社会资本共同参与国家物流枢纽规划建设和运营。

第三,铁路要在国家物流枢纽建设中努力当好先行。

铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程,是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。在交通强国的战略部署下,鲜明提出交通强国、铁路先行。同样,在国家物流枢纽规划建设过程中也要率先规划实施。

1.结合场站的特色,规划建设相应类型的物流枢纽。

物流枢纽布局建设从国家提供公共产品的角度讲,就是要进一步加大铁路等基础设施建设,在空间布局上加以统筹。

根据《中长期铁路网规划》和国家物流枢纽规划建设要求,对照127个国家物流枢纽承载城市和212个国家物流枢纽建设目标,对接六种类型物流枢纽,整合19个综合铁路枢纽和204个一、二级物流基地资源,补齐短板,修编铁路枢纽总图。

选择基础条件成熟、市场需求旺盛、发展潜力较的场站和物流中心进行重点培育,积极申请首批国家物流枢纽。统筹高速与普速、新建与既有、枢纽与通道以及不同地区铁路协调发展,注重路网配套设施系统协调,强化主通道,疏通微循环,实现网络结构优化、层次清晰和效率效益最大化。

依托铁路运输大通道和场站,衔接内陆地区干支线运输,重点建设陆港型国家物流枢纽。

依托铁路港前站建港口型国家物流枢纽,畅通铁路运输的“最先一公里”和“最后一公里”。

选择毗邻大型厂矿、制造业基地、资源富集区、产业集聚区、农业主产区的编组站,建生产服务型国家物流枢纽。

充分利用既有铁路货场和专用线的仓储能力,构建服务于大型专业市场、大城市消费市场的商贸服务型物流枢纽。

依托中欧班列国境站,建陆上边境口型国家物流枢纽,对接国内国际物流通道,为口岸区域产业、跨境电商等发展提供有力支撑。

2.加快物流平台建设,提高资源整合利用能力。

铁路多式联运要想实现爆发式增长,必须在更高层级上进行物流组织形式和运输结构的变革。其中供应、需求、价格和空间布局是基本要素。围绕这四个基本问题,“平台+枢纽+通道+网络”的物流运行体系,是多式联运发展的战略方向和有效路径。

物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群,同时也是物流活动组织中心,中心需要借助平台才能发挥出作用。

平台是铁路发展的短板,也是应对外部市场竞争的基本装备。将分散的物流业务资源向平台整合,以平台为窗口加强业务资源协作,统一对接上游产业物流需求和下游物流服务供给。铁总在2019年重点工作中明确提出推进铁路信息化建设。高质量推进铁路信息系统网络安全一体化示范工程,深化专业领域大数据应用。规划中的两种类型的平台必须补上。

在既有铁路发达、完备的网络体系之上,规划建设综合信息服务平台,建立信息互联互通机制,健全数据交换、数据传输等标准,实现公共数据开放共享,进一步提升不同信息系统的兼容和开放性。

依托综合信息服务平台,建设物流资源要素交易平台,开展挂车等运输工具、集装箱、托盘等标准化器具及叉车、正面吊等装卸搬运设备的租赁交易,开展水运、航空货运、陆运等运力资源和仓储资源交易,提高铁路各类物流资源的市场化配置效率和循环共用水平。

3.打造临铁枢纽特色经济,带动产业集群式发展。

李光耀说:“没有港口,就没有新加坡。”孟菲斯是重要的生物医药集群,是因为首先它是一个物流集群,联邦快递的航空枢纽和物流服务,创造了生物医药所需要的关键的交货时效优势。

物流产业作为派生性产业,物流活动是产业组织活动的具体体现,依托物流枢纽所形成的要素规模聚集和服务集中组织、整体网络化运行,形成物流与产业的良性互动,充分体现了产业高质量发展和运行的新特征,即网络化、产业链和产业集聚化发展。

如今,中国正在面临产业转型升级和内需规模扩张的双重机遇。正在经历由高速增长向高质量发展转型,由出口拉动向内需驱动转型,铁路引导多式联运的时代大潮已经奔涌而来。

在这个趋势转化的过程中,我们要着力建设服务于庞大内需市场的高铁经济、临铁经济、枢纽经济。大幅度提高我国的铁路收入/资产比,盘活存量资源,吸引增量业务,形成各种要素大聚集、大流通、大交易,带动区域农业、制造、商贸等产业集聚发展,加快推动我国产业向全球价值链中高端迈进,是在基于庞大的铁路物流网络和生态之上的外溢效应、放大效应。

这种放大效应存在于铁路规模扩张与竞争优势形成的互动当中,存在于多式联运与供应链体系互动升级的过程中,存在于现代铁路运输与制造业、农业、服务业互动发展过程中,存在于资源要素投入的优化配置过程之中。

培育铁路枢纽经济。铁路物流枢纽在各种枢纽中处于战略性、基础性地位。在《国家物流枢纽布局和建设规划》的总体框架下,求铁路与公路、水运、航空物流枢纽的交集,升级改造“传统铁路货场”,打造智能化、低成本、高效率、新一代多式联运枢纽,促进跨区域物流活动组织化、规模化运行。

国家枢纽支撑国家支柱产业,聚集符合铁路运输时效的关联产业,优先推进现代制造、进出口加工、大宗商品交易、国际贸易等产业联动发展。打造铁路枢纽产业集群,加快推进铁路与区域要素禀赋相适应的产业规模化发展。构建铁路物流与一二三产业交叉融合的现代产业体系,引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局。

大力发展临铁经济。发挥路网规模世界领先、铁路技术装备和创新能力世界领先、铁路运输安全和经营管理水平世界领先的“三个世界领先”优势,以铁路通道为依托,以场站及临近区域为中心,以多式联运枢纽为重点,铁路产业为支撑,创新土地综合开发,发展与铁路密切相关的特色经济,打造铁路产业集群,推动高铁产业成为我国战略性新兴产业和建设制造强国的率先领域,打造中欧班列国际物流品牌,培育壮大临铁经济新业态,进一步增强中国铁路的产业竞争力、辐射力和国际影响力。

4.积极培育多式联运运营主体,提升市场竞争力。

借鉴国外成熟经验,遵循市场化原则,创新铁路物流枢纽经营管理模式,探索建立国家物流枢纽建设运营参与企业的利益协同机制,大力推进多式联运示范工程建设,培育协同高效的运营主体,提高枢纽组织效率。积极培育国家物流枢纽建设运营标杆企业,形成可推广、可复制的枢纽建设运营经验。

通过战略联盟、资本合作、设施联通、功能联合、平台对接、资源共享等市场化方式打造优势互补、业务协同、利益一致的合作共同体,推进国家物流枢纽设施建设和统筹运营管理,引导物流服务企业集群发展,提升物流一体化组织效率。

5.发展铁路先导作用,推动规划快速落实。

发挥铁路优势,完善配套政策。积极推动落实国家物流枢纽服务能力提升工程、国家物流枢纽创新驱动工程,提高铁路专用线密度,打造高效专业的物流服务网络,健全通达全球主要经济体的国际物流服务网络,辐射带动更多枢纽提升国际物流功能。

60多年前集装箱的出现改变了世界。今天,中国是世界的枢纽。物流枢纽将重构世界经济的版图,多式联运的铁路时代已经到来!

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