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10月30日晚间,中国远洋发布三季报,公司前三季度共亏损64.02亿元,较上半年的亏损48.7亿元扩大31%,也较去年同期亏损额47.77亿元扩大30%。

日本第二大船运公司——日本邮船公布其上半年的营业利润为178亿日元,与去年同期的120亿日元净亏损相比,今年四月至九月期间,NYK仍面临41亿日元的净亏损。与去年同期半年度亏损96亿日元相比,收入上升了3.6%至9440亿日元。

这意味着,“船长”魏家福掌舵的这艘“中国航母”,在去年成为A股“亏损王”之后,又要在新年戴上ST帽子。

NYK表示,由于采取了减速以及其他的成本削减措施,其有把握将总费用控制在同比0.8%即64亿日元。

除非中国远洋能在四季度实现超过64亿元的盈利。但在腾讯财经接触的所有机构和业内人士看来,中远要在集装箱航运市场传统淡季的四季度,实现全年扭亏的大逆转,几乎是不可能的。

4月1日至9月30日期间的经常性营业利润为130亿日元,成功扭转了去年同期151亿日元的经常性亏损。

A股航运板块中,同日发布三季报的中海集运前三季度亏损2.9亿元,中海发展亏损4亿元。乐观的是,这两家公司三季度单季都实现了盈利,而中国远洋则只是亏损额缩小至15亿元。而早前发布的ST长油前三季则亏损9.41亿元,如果不能扭亏或者获得注资,ST长油将率先退市。

NYK表示,上两个季度在集装箱货运业供求不平衡的现象有所缓解,因此运费上涨了一些。特别是在欧洲和拉丁美洲的一些航线。

“尽一切可能避免ST。”中国远洋管理层这一年初和年终向媒体和股民多次承诺的目标,在航运市场可能还需持续一两年的低谷的形势下,不得不更改为“尽一切可能避免退市”。

NYK的一份声明指出,“航运公司进一步调整航线巩固船队以应对由于欧洲及其他地区经济放缓和新建的大型集装箱货轮运力所带来的航运市场的疲软。”

除了加大成本控制、控制船队规模之外,魏家福把更多的希望投向了政府救助,这是否现实?中远会像当年的东航一样获得注资吗?沉重的债务负担,会不会成为扭亏的阻碍?减税、“国货国运”的救助预期会否落空?“饥不择食”的多元化之路,会不会遭到监管层的反对?

该公司称会扩张亚洲航线应对市场增长,但作为G6联盟成员也会合理化欧洲线路。

这一系列的问题,都需要公开演讲时极富激情和感染力的魏家福,脚踏实地地去面对。

为了降低成本提高船舶效率,NYK表示将采取多种措施,例如采用天气预报数据优化航线,使用船舶运转数据优化船舶管理。

为了进一步降低总固定成本,NYK将在此期间摒弃那些老旧船只。

因此,其在集装箱货运方面的收入达到了2292亿日元,与去年同期的2207亿日元相比上涨了3.9%。营业收入达到4亿日元,扭转了去年同期155亿日元的营业亏损。

这使得四月至九月的经常性损失减少至17亿日元,而2011年同期为173亿日元。

放眼将来,因为美国经济复苏不温不火,中国和印度经济增长缓慢,亚洲其他的经济体发展平稳,航运业的运转环境仍然严峻。

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